«Укрзализныця» (УЗ) с 1 сентября и до конца года вводит скидку 20% на перевозку зерновых грузов в ГП «Мариупольский морской торговый порт» (ММТП, Мариуполь).
НВ Бизнес разбирался почему грузоотправители слабо отреагировали на предложение железной дороги. И что еще может сделать государство, чтобы остановить стагнацию портов на Азовском море, которая началась после строительства Россией моста через Керченский пролив.
Под мостом
В августе 2017 года Россия подняла арку над судоходной частью Керченского пролива — Керч-Еникальским каналом. Это привело к падению грузопотоков через украинские порты Азовского моря. Фактически их три: БМТП, ММТП и UTA GROUP (управляет зерновым терминалом «Укртрансагро» в Мариуполе).
И в Мариуполе, и в Бердянске сокращение перевалки грузов идет третий год подряд. ММТП (с учетом UTA GROUP) в 2018 году перегрузил 5,9 млн тонн грузов (-9,6% год к году). Грузооборот 2017 года был на 14,3% ниже показателей 2016-го. Динамика БМТП еще хуже. В 2018 году грузооборот порта сократился на 24,4% — до 1,812 млн тонн. А в 2017 году падение составило 36,9% — с 3,8 млн тонн до 2,397 млн тонн грузов. В частности, госстивидор, работающий в БМТП, полностью потерял грузопоток металлопродукции и глины.
Почему это происходит? Во-первых, из-за появления моста возникли ограничения в габаритах судов, которые могут заходить в Азовское море. Во-вторых, судами, идущими в порты Украины, все чаще стали интересоваться российские пограничники, которые входят в структуру Федеральной службы безопасности (ФСБ). Это привело к дополнительным задержкам и увеличению стоимости фрахта. Количество судовладельцев, которые сегодня готовы отправлять суда в Мариуполь и Бердянск, существенно сократилось.
В итоге Кабинет министров решил стимулировать грузоотправителей к работе в акватории Азовского моря, а не везти грузы на «большую воду» — в порты Черного моря.
После длительных обсуждений, в марте нынешнего года было объявлено, что «Укрзализныця» (УЗ) будет давать скидку на перевозку грузов до Бердянского и Мариупольского портов. «У меня был руководитель „Укрзализныци“, и мы говорили, что нужно [дать скидку] на все виды грузов: на зерно, на металлопрокат, на глину», — рассказал журналисту НВ Бизнес заместитель министра инфраструктуры Юрий Лавренюк.
При этом он несколько удивился, когда узнал, что тарифный совет УЗ утвердил скидку в 20% только на зерновые грузы, которые будут экспортироваться через ММТП. Причем один отправитель для получения скидки к тарифу УЗ должен гарантировать подвоз не менее 30 тыс. тонн зерна ежемесячно.
У железнодорожников также были планы дать скидку на перевозку металлопроката через ГП «Бердянский морской торговый порт» (БМТП, Бердянск). Но металлурги не гарантировали месячный грузопоток в объеме 40 тыс. тонн.
Кто повезет
Мариупольский порт является одним из базовых для Группы Метинвест Рината Ахметова. В Мариуполе расположены меткомбинаты им. Ильича и Азовсталь, которые входят в ее структуру. Суммарно в прошлом году они произвели 6,8 млн тонн проката и полуфабрикатов. В Метинвесте не раскрывают информацию о структуре экспорта готовой продукции через порты Украины.
Однако по данным Администрации морских портов Украины, через Мариупольский порт отгружено 4,1 млн тонн продукции горно-металлургического комплекса. Кроме двух упомянутых меткомбинатов, через Мариуполь часть продукции экспортирует завод «Электросталь» (Курахово). Другим крупным металлургическим компаниям Украины это направление сегодня невыгодно.
В Бердянском порту не ответили на запрос НВ Бизнес. Однако ранее в пресс-службе БМТП сообщали, что Метинвест уведомил порт, что скидка в 20% не перекрывает высокую стоимость фрахта. «В результате отправлять металл через Бердянский порт выходит на $1,5 за тонну дороже по сравнению с портами Черного моря», — говорилось в сообщении пресс-службы. Перспективы возобновления сотрудничества между БМТП и Метинвестом оценивались как крайне низкие.
Смогут ли аграрии нарастить экспорт зерна через мариупольский порт, с учетом скидки, которая будет действовать в разгар нового маркетингового года? Сегодня в Мариуполе есть только один действующий зерновой терминал. Но в UTA GROUP, которая им управляет, говорят, что скидка их не коснется. «Во-первых, УЗ готовы предоставить скидку к тарифам на перевозки зерновых грузов, отправляемых со станций железных дорог Украины на экспорт именно через ГП „Мариупольский морской торговый порт“. Во-вторых, условие по гарантированию грузопотока в размере 30 тыс. тонн в месяц, в рамках бизнеса сложно выполнимо», — рассказали НВ Бизнес в пресс-службе компании.
В самом ММТП напоминают, что осенью здесь будет сдана в эксплуатацию первая очередь специализированного зернового терминала. «Но мы и сейчас отгружаем зерновые грузы на экспорт — через склад и прямым вариантом», — отмечают в пресс-центре порта.
В UTA GROUP посчитали, что 30 тыс. тонн зерновых грузов — это 460 вагонов или 8−9 маршрутов в месяц. «Наша компания единственная в Азовском регионе, которая сейчас в „Укрзализныце“ занимается оформлением статуса терминала „Укртрансагро“ как маршрутного, и мы готовы обслуживать такой грузопоток на наш терминал», — отмечают в компании.
Но готовы ли аграрии зернотрейдеры, работающие в Приазовье воспользоваться таким предложением? В UTA GROUP говорят, что средняя отгрузка их клиентов на «большой воде» составляет 15−20 тыс. тонн в месяц.
Представитель крупного агрохолдинга, работающего в этом регионе, на условиях анонимности рассказал НВ Бизнес, что большая часть зерна отправляется в порты Азовского моря автомобильным транспортом. Это объясняется как стоимостью перевозки, так и особенностями местной логистики. «Даже в прошлые годы только 20−30% грузопотока к нам на терминал завозили вагонами», — подтверждают в UTA GROUP.
Что касается больших партий зерновых грузов, то аграрии предпочитают отправлять их через порты Черного моря. Дело в том, что 1 тонна пшеницы, экспортируемой через Николаев, стоит на $10−15 дороже чем в Мариуполе.
Кроме того, когда фрахтуется судно, то в контракте прописывается определенное количество дней для его загрузки в порту. Если оно внепланово увеличивается, то отправителю грузов начисляются штрафы. В последнее время владельцы судов начали отсчет этих дней дней не с момента захода в акваторию порта, а с момента подхода к Керченскому мосту. Каждый лишний день задержки у пролива теперь сильно влияет на стоимость логистики.
Однако Сергей Вовк, директор «Центра транспортных стратегий» (ЦТС, Киев) уверен, что скидка может сыграть свою роль. «Особенность экспорта зерновых из Украины в том, что он идет очень активно именно в сентябре-ноябре. И перевалочных мощностей в черноморских портах иногда не хватает. Поэтому часть трейдеров наверняка воспользуются возможностью сэкономить на логистике, отправляя зерно через Мариуполь», — рассказал Вовк НВ Бизнес.
Без исключений
В Мариупольском порту ждут осени, когда начнет действовать скидка на перевозку зерновых. Но при этом говорят, что просили у железной дороги скидку на перевозку всех грузов. «После обращения по поводу скидки на металлургические грузы, „Укрзализныця“ запросила у Метинвеста гарантии объемов», — рассказали в пресс-центре порта, не уточнив чем закончилась эта история.
«Этот вопрос я лично держу на контроле… Скидка должна быть на все виды грузов. Поэтому мы над этим работаем и рабочем порядке решаем», — так Юрий Лавренюк говорит о планах Министерства инфраструктуры помогать портам Азовского моря.
Что еще может сделать Украина для увеличения грузооборота в портах Приазовья
В ММТП считают, что главной задачей для УЗ должна стать электрификация перегона «Камыш-Заря — Волноваха», а также введение моратория на повышение тарифов по доставке грузов в адрес украинских портов Мариуполя и Бердянск.
По словам представителей UTA GROUP это даст шанс вернуть в приазовский порты грузы аграриев Харьковской и Луганской областей. «Хотя усилия УЗ по повышению эффективности перегона Камыш-Заря можно считать успешными, результатами этой работы преимущество пользуются металлургические компании. Доставка зерновых грузов железной дорогой в порт Мариуполь остается экономически нецелесообразной», — рассказали в компании. Поэтому УЗ нужно предоставить конкурентные ставки на логистику для зерновых грузов из этих регионов.
Также есть пожелание к АМПУ провести дноуглубление, доведя глубины до паспортных. А также снизить портовые сборы в Мариупольском и Бердянском портах.
Увеличатся ли объемы грузов и как долго будут действенны такие решения? Это не экономический, а политический вопрос. Ведь вовсе не тарифы являются главной причиной сокращения грузопотока. «Риск задержки судов для досмотра в Керчь-Еникальском канале со стороны погранслужбы ФСБ РФ», — вот главный риск по мнению ММТП, с которым их коллеги-портовики, наверняка, согласятся.
