В швейцарском Давосе министр инфраструктуры Украины Владислав Криклий подписал меморандум о сотрудничестве с немецкой железнодорожной компанией Deutsche Bahn (DB). Согласно документу, украинская и немецкая стороны намерены заняться улучшением деятельности Укрзализныци (УЗ). Вчера утром премьер-министр Алексей Гончарук заявил, что принято политическое решение о передаче Укрзализныци в управление DB. НВ Бизнес разбирался, что же произошло, чем немцы могут помочь украинской железной дороге и почему их опыт не во всем полезен.
«Да, мы хотим отдать немцам в управление на 10 лет железную дорогу. Мы связываем с этим очень важным решением не только судьбу этой инфраструктурной единицы… Конечно, о деталях еще нужно договариваться, официальные документы еще должны быть подписаны. Но политическое решение на этот счет уже принято и это уже огромный шаг», — сказал Гончарук. Заявление премьера прозвучало как гром среди ясного неба.
Возможность подобного сценария активно распространялась по соцсетям за несколько дней до подписания меморандума. Однако в финальной версии документа, копия которого есть у НВ Бизнес, не оказалось никаких конкретных обязательств сторон. В Deutsche Bahn оперативно опровергли заявление премьер-министра. Но к вечеру ЦТС распространил другое заявление немецкой компании. В нем говорится, что вовлечение DB в операционное управление украинской компанией еще обсуждается.
Кто же инициировал переговоры и документ?
«Думаю, что на первом этапе непосредственным локомотивом является премьер. Это очевидно и по тону его высказываний, и по другим признакам. Но дальше вопрос спустят на операционный уровень — Правление и Набсовет УЗ», — говорит НВ Бизнес Сергей Вовк, директор Центра транспортных стратегий (ЦТС).
Пока же в наблюдательном совете Укрзализныци заявили, что не знают о достигнутых договоренностях. «Подписание этого документа — инициатива и прерогатива правительства Украины», — говорится в распространенном заявлении набсовета.
То, что руководство Укрзалиныци не участвовало в подготовке документа, который касается ее деятельности, — важный сигнал. Возможно, это связано с тем, что уже более полугода ходят слухи об отставке Евгения Крацова, председателя правления УЗ. Боле того, в конце прошлого года он сам заявил об уходе с должности. Среди возможных задач, которые будут решаться в рамках договоренностей между украинской и немецкой сторонами, назывались кадровые вопросы. В частности, обновление топ-менеджмента УЗ. И было бы странно, если бы на встречи ходили те, кого могут заменить. Поэтому меморандум более важен для Кабмина и профильного министерства.
«Меморандум — это документ без обязательств. Чем круче название контрагента, тем ярче момент его подписания. Очень надеюсь, что это был просто PR топ-чиновников, которые хотят показать, что правительство понимает серьезность ситуации в Укрзализныце и что своих сил в борьбе с коррупцией им не хватает. Они уже полгода при власти, а не могут сместить руководителя УЗ», — достаточно резко комментирует подписание меморандума Владимир Шульмейстер, глава общественной организации Инфраструктурный совет.
В пользу такой версии говорят другие меморандумы из недавнего прошлого. Осенью прошлого года Укравтодор при поддержке мининфраструктуры подписал меморандум с китайской автодорожной компанией Poly Changda Engineering Co. Ltd — о строительстве большой кольцевой дороги Киева. А весной 2017 года документ с таким название был подписан с ирландским лоукостером Ryanair. И хотя компания начала полеты в Украину лишь спустя 1,5 года, подписание документа принесло дополнительные очки в копилку министра Владимира Омеляна.
Другие эксперты согласны с подобной точкой зрения. «Две государственные компании договорились о каком-то консалтинговом сотрудничестве, возможно, в будущем. Непонятно за чьи деньги и непонятно по каким точно вопросам», — так подписание меморандума комментирует Александр Кава, бывший замминистра инфраструктуры. Он напоминает, что роль министерства в этом процессе не совсем понятна, так как у него нет денег на такой консалтинг.
Но Сергей Вовк уточняет, что меморандум и заявление Гончарука — только промежуточный этап. Финализация документов должна произойти в феврале. Только тогда можно будет судить, чем реально это закончится. «На данный момент я понимаю лишь то, что это не какой-то тактический проект, а действительно стратегическое партнерство», — говорит директор ЦТС. Эксперт уверен, что с учетом значения DB для Германии, а УЗ для Украины это будет вопрос государственной политики.
Однако глава Инфраструктурного совета Шульмейстер предостерегает, что в худшем случае — это может оказаться проявлением инфантилизма и демонстрацией того, что мы самостоятельно не можем решать собственные проблемы. «Попытка передать управление железной дороги от отечественного олигарха одному из крупнейших европейских ж/д-операторов», — говорит Владимир Шульмейстер.
«Идея привлечь иностранных специалистов была подготовлена нами еще в 2016 году и согласована на рабочем уровне с немецкой стороной. С 2016 года с Укрзализныцей работают американские специалисты, которые разработали ряд рекомендаций. К сожалению, ни одна из них не была реализована», — написал в facebook Владимир Омелян, министр инфраструктуры Украины в 2015—2019 гг.
Могут ли иностранные специалисты помочь в реформировании железных дорог Украины? Во главе компании уже был поляк Войцех Балчун со своей командой, работавшие с переменным успехом. Правление и набсовет УЗ последние годы не обходятся без европейцев и украинских менеджеров с опытом работы в крупных международных компаниях. Но скандалы по-прежнему сопровождают работу железных дорог.
«Когда я работал в министерстве, то мы тоже думали, что иностранцы с большим опытом работы в отрасли смогут решить отдельные проблемы УЗ. И даже наняли в правление немца. Однако он ничего не смог сделать. Внутренняя система Укрзализныци успешно сопротивлялась всем его инициативам», — вспоминает Владимир Шульмейстер, который в 2014—2015 гг. занимал пост первого заместителя министра инфраструктуры.
Специалистам со стороны, даже если их будет много, и они будут с опытом, потребуется продолжительный отрезок времени, чтобы войти в курс всех дел компании. Кроме того, многие принципы работы в Западной Европе и в Украине отличаются.
«Ни одну фундаментальную проблему УЗ немцы решить не в состоянии. Это все равно, что Запорожец 1970 года выпуска привезти на СТО Mercedes в Германии для ремонта. У них не то что нет запчастей и чертежей, они уже забыли, что такое карбюраторный двигатель», — поясняет Кава.
Но с другой стороны, с менеджментом или даже консультантами, которые будут иметь конкретные цели, не интегрированными в украинскую бизнес-среду, будет сложнее договариваться на местном уровне. Появится шанс построить работающую систему.
«Я не думаю, что кто-то в Украине сможет диктовать DB что делать. Если они придут, то будут слабо управляемы местными элитами. И все, кто сегодня имеет отношение к незаконным заработкам на УЗ, не в восторге от этой идеи», — уверен Сергей Вовк.
«Все фундаментальные проблемы УЗ могут быть решены в Киеве на одной улице — Грушевского. В Кабмине и Верховной Раде», — уверен Александр Кава.
Эксперт говорит, что главная из них — архаичная система тарифов на перевозку пассажиров и грузов. УЗ перевозит пассажиров по тарифам, которые покрывают в дальнем сообщении 30% расходов, а в пригородном — от 8% до 15% в зависимости от области. Никакой компенсации УЗ за это не получает. Из-за устаревшей адвалорной системы тарифов на перевозку грузов, УЗ вынуждено дотирует олигархов. Александр Кава суммарно оценивает такие потери приблизительно в 45 млрд грн за год.
При этом все попытки Укрзализныци изменить грузовые тарифы или получить компенсацию от местных органов власти на пригородные перевозки фактически заканчиваются провалом. Возможно, ситуация изменится после появления нового закона Украины «О железнодорожном транспорте» и создания Национальной комиссии в сфере транспорта — независимого органа, который будет заниматься разработкой и утверждением тарифов.
«Коррупция на закупках — меньшая проблема. По моим оценкам, она составляет до 2 млрд грн в год», — считает Александр Кава.
Сергей Вовк говорит, что в УЗ есть два направления изменений, которые принципиально важны на данный момент:
1. Прекратить кадровую чехарду в правлении и набсовете. По факту — это борьба групп влияния, которая слабо модерируется и главой правления, и чиновниками. «В такой ситуации сформировать команду единомышленников по факту невозможно», — уверен директор ЦТС.
2. УЗ зависла в переходе от администрации к компании. «Нам кажется, что мы можем жить, как было раньше. На самообновлении. А на самообновлении система уже не может жить, как это, например, было при Кирпе. По той простой причине, что грузов все меньше, а проблем больше. Запас прочности системы близок к нулевому, и денег на поддержание инфраструктуры и обновление парка нужно гораздо больше», — отмечает Сергей Вовк.
При этом он уверен, что коррупция — следствие этих двух причин.
По словам Вовка, нужно переходить к европейской модели. Где есть финансирование инфраструктуры из бюджета или заимствований — внешних денег. А затраты на пассажирские перевозки компенсируются из местных или государственного бюджета. А не субсидируются другими видами деятельности УЗ.
Несколько опрошенных экспертов обратили внимание, что Deutsche Bahn, хоть и является убыточной компанией, но успешно получает дотации из местных и федерального бюджета Германии. Суммарно — это около 16 млрд евро в год. Кроме того, немецкое правительство косвенно дотирует даже грузовые перевозки, компенсируя большую часть инфраструктурной составляющей. Украинским законодательством тоже предусмотрено обновление пассажирских вагонов за счет госбюджета. Но на практике эта норма на используется.
Поэтому внешние специалисты могут лишь консультировать, советовать и предлагать свои варианты решения. А брать ответственность за результат необходимо украинским чиновникам и менеджерам.
«Вместо инфантилизма, что кто-то придет и все порешает, в наших чиновников и руководителей госкомпаний необходимо встроить страх воровства, встроить страх работать не на государство. Такой страх встраивается только посадками в тюрьму. Но у нас пока что все выходят из зала суда под залог. И после этого дела затихают. Поэтому зарубежные „доктора“ не помогут», — резюмирует Владимир Шульмейстер.
